進(jìn)入2020年，盡管疫情令很多企業(yè)的經(jīng)營遭受了巨大的壓力，但汽車電氣化進(jìn)程的節(jié)奏并未因宏觀經(jīng)濟(jì)低迷而放緩，油耗、排放法規(guī)以及雙積分政策的如期而至，讓包括大眾、豐田、通用在內(nèi)的多家國際車企巨頭電氣化轉(zhuǎn)型提速，在傳統(tǒng)燃油車之外，純電動(dòng)汽車以及混合動(dòng)力汽車開始越來越多涌入市場。而在汽車動(dòng)力來源日趨多元化的情況下，

　　目前，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，隨著傳動(dòng)技術(shù)的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類變速箱呈現(xiàn)“百花齊放”的局面，“但想要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)節(jié)能汽車的低碳化以及對于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的高端化追求，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合動(dòng)力專用變速箱及純電動(dòng)汽車兩擋減速器將成為大勢所趨，且將為在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域起步較晚的中國提供一個(gè)換道超車的機(jī)會(huì)。”馨聯(lián)動(dòng)力系統(tǒng)有限（以下簡稱為馨聯(lián)動(dòng)力）董事長張?zhí)戾娙涨霸诮邮苌w世汽車采訪時(shí)說道。

　　截止目前，純電動(dòng)汽車已成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的未來乘用車動(dòng)力來源階段性終點(diǎn)，但受充電設(shè)施、電池安全以及成本等多方面因素影響，純電動(dòng)車一直叫好不叫座，比較之下，混合動(dòng)力路線受油耗、排放法規(guī)以及雙積分政策的推動(dòng)，逐漸受到車企追捧。

　　根據(jù)IEA（國際能源署）全球銷售預(yù)測，2040年混動(dòng)車型市場占有率有望達(dá)60%。聚焦國內(nèi)市場，今年6月，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中為鼓勵(lì)傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)進(jìn)步，將低油耗乘用車對雙積分的貢獻(xiàn)度提升。張?zhí)戾娬J(rèn)為，由于節(jié)能效率明顯，且更容易達(dá)到低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)，混合動(dòng)力車型有望成為新版雙積分政策的受益者。

　　基于此，蓋世汽車研究院預(yù)測，2020年我國混合動(dòng)力車型市場滲透率將首次超過純電動(dòng)車型，占比達(dá)4.89%。而這一“歷史性”超越的背后，是油電混合動(dòng)力的崛起。

　　聚焦驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，張?zhí)戾姳硎?，隨著混合動(dòng)力汽車市場規(guī)模的加大以及變速箱結(jié)構(gòu)趨于簡化，擋位減少，原有的附加式（Add-on）混動(dòng)系統(tǒng)將難以滿足新的應(yīng)用需求，而混合動(dòng)力專用變速箱可以利用電機(jī)的種種固有特性，使取消啟動(dòng)、倒擋和同步相關(guān)的子系統(tǒng)成為了可能，并可與電機(jī)協(xié)同提供串聯(lián)、并聯(lián)、純電動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)等多種工作模式，從而在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)電動(dòng)化的同時(shí)，進(jìn)一步滿足愈加苛刻的成本要求。從這一層面來看，更為高效且具有成本優(yōu)勢的混合動(dòng)力專用變速箱有望成為滿足未來真實(shí)駕駛工況碳排放目標(biāo)的關(guān)鍵技術(shù)。

　　此外，張?zhí)戾娭赋?，盡管短期內(nèi)純電動(dòng)車型市場滲透率很難有量的飛躍，但伴隨電動(dòng)汽車技術(shù)的不斷推進(jìn)，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)小型化、輕量化、高效化且低成本將是必然趨勢，想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，高轉(zhuǎn)速、系統(tǒng)集成及多擋化已是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的有效途徑。

　　據(jù)張?zhí)戾娊榻B，為了兼顧經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，目前全球主流純電動(dòng)汽車大多采用電機(jī)加單擋減速器“二合一”集成方案，但隨著未來在能耗要求提升、降本等因素推動(dòng)下，“三合一”（電機(jī)+減速器+控制器）電驅(qū)動(dòng)總成方案，且兩擋減速器將成為主流。

　　要知道的是，變速箱是汽車核心的零部件之一，從研發(fā)到制造的技術(shù)壁壘極其高，因此，變速箱的技術(shù)水平實(shí)際上也是一個(gè)國家工業(yè)水平的集中體現(xiàn)。于中國本土零部件企業(yè)而言，起步較晚、技術(shù)空心化、人才儲(chǔ)備匱乏等一系列發(fā)展困境下，讓我國在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)領(lǐng)域難有發(fā)言權(quán)。

　　為擺脫對外資廠商的完全依賴，我國率先走上了汽車電氣化轉(zhuǎn)型的道路，并在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上有著先發(fā)優(yōu)勢。“要知道，數(shù)年來的國家補(bǔ)貼不只是打造了百萬輛新能源汽車市場，更建成了從整車、核心零部件到基礎(chǔ)材料的較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈”，張?zhí)戾娊榻B道。

　　但需要客觀承認(rèn)的是，不管是混合動(dòng)力專用變速箱還是兩擋減速器，作為新興技術(shù)，相較于傳統(tǒng)系統(tǒng)其制造成本必然面臨挑戰(zhàn)，盡管目前已有包括吉利、長城等部分車企相繼布局，但相較于體量較小的企業(yè)而言，第三方技術(shù)提供商在新技術(shù)規(guī)模化推廣方面更具優(yōu)勢。唯有配套產(chǎn)品數(shù)量達(dá)到足夠量級，才能進(jìn)一步降低產(chǎn)品成本，終在市場競爭中獲得更大發(fā)展空間。然而，截至目前國內(nèi)仍未有一家第三方企業(yè)可以提供全套的混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)解決方案，且在技術(shù)儲(chǔ)備布局、構(gòu)型設(shè)計(jì)、核心零部件技術(shù)及其資源方面仍與跨國企業(yè)間存在較大差距。

　　正是瞄準(zhǔn)這一點(diǎn)，馨聯(lián)動(dòng)力致力于填補(bǔ)中國本土零部件企業(yè)在這一技術(shù)領(lǐng)域的空白，迎合市場的需求，為所有有需求的車企提供更低成本、更高效的優(yōu)質(zhì)變速箱。

　　資料顯示，馨聯(lián)動(dòng)力自2013年成立，囊括了多位具有在國內(nèi)外知名汽車零部件企業(yè)豐富開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的核心研發(fā)人才，專注于節(jié)能與新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。截止2019年底，其在混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)方面已獲得國家發(fā)明專利授權(quán)1項(xiàng)、實(shí)用新型專利授權(quán)19項(xiàng)、軟件著作權(quán)授權(quán)1項(xiàng)。目前，其已現(xiàn)有研發(fā)中心1500m²，生產(chǎn)基地35000m²，位于山東曲阜的新生產(chǎn)基地也已于今年7月底正式啟用。

　　未來汽車的技術(shù)發(fā)展趨勢逐漸明朗，于本土零部件企業(yè)而言，布局的速度決定了其在接下來的市場競爭中能否有一席之地，而其產(chǎn)品的核心競爭力、量產(chǎn)節(jié)奏則將決定了這個(gè)席面究竟會(huì)有多大。

　　“成立之初，我們也曾希望依賴于比如聯(lián)合電子、精進(jìn)電機(jī)等成熟的零部件企業(yè)，但實(shí)際接觸后我們發(fā)現(xiàn)，開發(fā)時(shí)間長、開發(fā)費(fèi)用也非常高，因此我們不得不在幾年內(nèi)打造屬于自己的核心零部件供應(yīng)鏈。”張?zhí)戾娊榻B稱，“現(xiàn)階段除了在新能源汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的規(guī)劃，我們通過子已完成了在電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)以及電池包等多領(lǐng)域的布局。”

　　在張?zhí)戾娍磥?，唯有吃透供?yīng)鏈上的核心零部件技術(shù)，才能做到對產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏、制造成本的嚴(yán)格把控，從而打造出更具核心競爭力的產(chǎn)品。

　　目前，馨聯(lián)動(dòng)力的旗下混合動(dòng)力專用變速箱代產(chǎn)品已研制成功，ZDY減速機(jī)并已在臺(tái)架及樣車上測試完畢，其性能表現(xiàn)完全能夠滿足整車及顧客的要求，目前正在性能穩(wěn)定及成本控制方面努力。按照張?zhí)戾姷囊?guī)劃，其首款量產(chǎn)產(chǎn)品快將于明年底正式裝車，通過部分零件的調(diào)整，混合動(dòng)力專用變速箱能夠涵蓋不同的混合結(jié)構(gòu)車型要求，借模塊化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。“自主品牌的天花板效應(yīng)依然存在，競爭的主戰(zhàn)場依然是在價(jià)格較低的市場區(qū)間中，為客戶提供成本更低、ZDY減速機(jī)體積更小、性能更強(qiáng)的變速箱是我們的目標(biāo)。”

　　以其HV2000混合動(dòng)力變速箱總成為例，“它的工作模式與豐田混合系統(tǒng)完全一樣，采用了創(chuàng)新的行星齒輪機(jī)構(gòu)作為動(dòng)力耦合裝置，取消了典型行星排的內(nèi)齒圈部件，大大降低了產(chǎn)品的加工難度，有利于降低產(chǎn)品成本，終讓車企和消費(fèi)者受益。目前國內(nèi)小行星齒輪機(jī)構(gòu)產(chǎn)能過剩，創(chuàng)新的行星齒輪機(jī)構(gòu)可在保證工作效率的同時(shí)，拉動(dòng)上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)成本控制。”張?zhí)戾娊榻B道。

　　性能佳、成本低的目標(biāo)不只是針對混合動(dòng)力專用變速箱，兩擋減速器也同樣如此。據(jù)悉，電機(jī)的工作范圍一般在0-15000rpm，但相較于高轉(zhuǎn)速，電機(jī)在中低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭矩更足、工作效率也更高。因此，部分對于加速性能有一定追求的高端電動(dòng)車多采用更高規(guī)格的電機(jī)。兩擋減速器的出現(xiàn)則可以盡量弱化電機(jī)的存在，在提供高性能的同時(shí)，盡可能降低損耗、提高續(xù)航里程。

　　現(xiàn)階段，馨聯(lián)動(dòng)力兩擋減速器已在國內(nèi)某款主流SUV車上測試，在成本控制上，兩擋減速器疊加一臺(tái)小速比電機(jī)，在滿足高端純電動(dòng)車對于車速、加速性能的同時(shí)，其價(jià)格也將低于兩個(gè)甚至是一個(gè)大速比電機(jī)，進(jìn)而也將助力車企進(jìn)一步降低整車的制造成本。

　　此外，基于馨聯(lián)動(dòng)力在電機(jī)、電機(jī)控制器領(lǐng)域的布局，較其他企業(yè)，其擁有更為全面的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成能力，且目前已推出電機(jī)+控制器二合一產(chǎn)品，基于電機(jī)+兩擋減速器+控制器的純電動(dòng)乘用車三合一EV3000變速箱總成也在其產(chǎn)品規(guī)劃中。

　　基于這些布局，盡管中國新能源汽車市場因補(bǔ)貼的退坡正逐漸回歸理性，加上疫情的沖擊，進(jìn)一步加劇了市場的不確定性。但這對于曾在北美麥格納工作10余年，親歷了行業(yè)起起落落的馨聯(lián)動(dòng)力董事長張?zhí)戾妬碚f，針對行業(yè)目前的困境，他也早已做好了應(yīng)戰(zhàn)的準(zhǔn)備，對于馨聯(lián)動(dòng)力未來的發(fā)展，張?zhí)戾姼浅錆M了信心。“2020年無疑是艱難的，但我們相信，隨著我們混合動(dòng)力專用變速箱、兩擋減速器以及純電動(dòng)乘用車三合一產(chǎn)品的推出，春天已經(jīng)不遠(yuǎn)了。”張?zhí)戾娙缡钦f。

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　　國內(nèi)普遍采用TM320系列的DSP器件作為永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)的主控制器，因CPU負(fù)載過重導(dǎo)致系統(tǒng)實(shí)時(shí)性降低的問...

　　電動(dòng)車電驅(qū)系統(tǒng)交流三相線做傳導(dǎo)發(fā)射電流法超標(biāo)嚴(yán)重（150k-6MHz），請問有沒有直接有效的措施可以抑制干擾？

　　驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在做傳導(dǎo)發(fā)射電流法時(shí)，高壓直流輸入，高壓三相交流輸出（至三相電機(jī)），低壓線，控制與信號線均需要做傳導(dǎo)發(fā)...

　　Provides information on operation, maintenance, and replacement parts for the 11652A transmission/reflection...

　　04937-90021 (May 1986) The 4937A Transmission Impairment Measuring Set is a discontinued product. This...

　　04948-90001 (June 1987) The 4948A In-Service Transmission Impairment Measuring Set is a discontinued ...
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